Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России – 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях – 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии – 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

В России существуют четыре категории железнодорожных магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн т·км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км 2 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов – 385,1 тыс. единиц, парк пассажирских вагонов – более 20 тыс. единиц.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:

высокая пропускная и провозная способность (двухпутная дорога с автоматической блокировкой пропускает 150 – 200 пар поездов в сутки; однопутная – 60 пар поездов в сутки);

надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);

возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной территории при наличии паромов;

непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;

массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;

более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;

высокая первоначальная стоимость основных фондов: высокая стоимость стоимость строительства 1 км линии; подвижной состав дороже автомобилей (но дешевле в 3 – 4 раза, чем самолеты и морские суда);

высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек (в США – 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).

Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Принципы работы железных дорог:

на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

смена бригады паровоза производится через 100–120 км (забор воды необходим через 600 – 800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15 – 20 мин;

перевозка проходит при разной ширине колеи;

отправки грузов – повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.

Отправки маршрутными поездами характерны для перевозки угля и других массовых навалочных грузов от мест добычи до потребителей, например на электростанции, или при перевозке контейнеров чаще по специально разработанному расписанию (с ускоренной доставкой).

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта:

повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны – однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах – около 200 км/ч). Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;

увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км – 132 км/ч;

внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т – обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

механизация мест для формирования поездов (горки);

укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);

повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

удлинение платформ;

внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро-место.

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др.

Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта представлена на рис. 8.1.

Рис.8.1. Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт очень хорошо развит в России. Он существует уже более ста лет. Сейчас есть множество различных железнодорожных вузов, которые подготавливают кадры для этой важной сферы. На данный момент в компаниях, которые осуществляют железнодорожные перевозки вакансии есть практически всегда, потому что транспорт постоянно развивается. Он стал таким популярным, потому что обладает большим количеством достоинств.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Основными плюсами железнодорожного транспорта можно назвать:

1. Можно перевозить груз даже в самые суровые погодные условия. Например, самолёты не могут летать во время плохой видимости или грозы, а корабли не имеют возможности транспортировать грузы в зимнее время.
2. Себестоимость перевозки очень низкая. Именно поэтому большая партия товара может быть доставлена на значительное расстояние по очень привлекательной цене.
3. Составы могут перевозить огромное количество разнообразного груза.
4. Перевозки – регулярные, а из-за устойчивости транспортных железных дорог риск, что товар придёт позже расчётного времени, минимален.
5. Груз может быть перевезён практически сразу после заказа транспорта.
6. Выполнять погрузку и разгрузку очень удобно.
7. Если расстояние достаточно большое, то перевозка осуществляется гораздо быстрее, чем любым другим видом транспорта, кроме самолёта.

Недостатки железнодорожных перевозок:

• при небольших расстояниях перевозка занимает много времени;
• перевозчиков на рынке – небольшое количество, что снижает качество предоставления услуг и повышает стоимость;
• в дороге груз может быть похищен, либо потеряться, так как в пути поезд испытывает вибрации и колебания;
• в некоторых местах нет железнодорожных путей, что требует использования дополнительного транспорта.

Если организовывать перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом, то могут возникнуть некоторые трудности, так как нужно осуществлять погрузочно-разгрузочные работы несколько раз.

Ø большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1 тыс. т, масса одной цистерны - 80 - 100 т;

Ø высокая скорость передвижения состава (эксплуатационная скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения 120 км/час, пригородного сообщения – 120 -130 км/ч);

Ø опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

Ø контактная сеть постоянного тока напряжением 3,3 кВ и переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ;

Ø наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание).

Ø по железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями - от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.

Зона аварии - зона, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 метров, в пределах которой проводятся спасательно-восстановительные работы при строжайшем соблюдении необходимых мер предосторожности.

Опасные грузы - вещества, материалы, изделия и опасные отходы, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению и (или) уничтожению материальных ценностей.

Крушение поезда - столкновение пассажирского или грузового состава с другим поездом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станциях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения.

Железная дорога представляет собой потенциальную опасность для людей. Ежесуточно на станциях и участках железных дорог России находятся около 16-20 тысяч вагонов с опасными грузами, а в год ими перевозится около 400 млн. тонн этих грузов. По железным дорогам осуществляется перевозка не только грузов, но и пассажиров. В вагонах дальнего следования размещается от 18 до 52 пассажиров, в пригородных от 100 до 267 пассажиров.

В случае возникновения чрезвычайной ситуации на железной дороге проводятся следующие мероприятия:

Ø сбор информации, разведка и оценка ситуации;

Ø определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;

Ø проведение поисково-спасательных работ с целью оказания помощи пострадавшим;

Ø ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).

Лекция 4

Тема:Основы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

Безопасность движения поездов и ее основные понятия. Основные нормативные документы, регламентирующие безопасность движения на железнодорожном транспорте. Виды нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте

Общая характеристика железнодорожного транспорта

Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.

На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.

Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные

операции, включая подачу вагонов к месту погрузки – выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система « Экспресс–2 » для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно – транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.

Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы

Похожие статьи